Depuis ses débuts, l’histoire de l’industrie des transports dans l’économie capitaliste illustre les liens entre l’État et les groupes capitalistes, avec selon les moments et les besoins concrets du Capital à un moment donné, une participation plus ou moins importante de l’État. Parfois par une étatisation, parfois par une privatisation totale ou partielle, avec un degré d’interventionnisme centralisé variant au gré des besoins changeants de l’industrie. Cela se vérifie à la fois dans la gestion et la construction des autoroutes, des ports, de la construction navale, de l’industrie aérienne, du chemin de fer, des compagnies ou régies de transport urbain.
Pourquoi des transports ?
L’industrie des transports, pour une composante non négligeable, fait partie desdits « services publics ». Certaines de ses composantes, comme le chemin de fer ou les routes, sortent ou re-rentrent dans ce giron du « service public » selon les besoins contextuels de la bourgeoisie dans la transformation continue du capitalisme. Néanmoins, tout comme les autres « services publics », les transports ont toujours fonctionné dans l’intérêt du système économique capitaliste, y compris pendant les périodes de nationalisation. Si l’industrie des transports est évidemment utile à l’ensemble de la population, elle n’en a pas moins comme rôle prioritaire de fournir à moindre coût et à grande échelle ce qui est indispensable au fonctionnement des entreprises. À savoir, le transport des marchandises pour pouvoir être vendues, l’acheminement de la force de travail vers les lieux de travail (un travailleur ne pouvant être transporté n’étant pas employable), l’acheminement vers les lieux de reproduction sociale et de consommation d’autres industries à l’instar du tourisme ou des loisirs.
Le transport : une condition pour la transformation de la marchandise en argent
Le transport est donc une des conditions essentielles pour permettre la transformation d’une marchandise en argent. Il l’est également dans les sociétés industrialisées et de service pour permettre l’acheminement des travailleurs sur le lieu de production où ils produiront plus de valeur que ce qu’ils ne sont payés par celui qui achète leur force de travail, manuelle ou intellectuelle. Depuis l’apparition du mode de production capitaliste, le transport a toujours joué ce rôle. Karl Marx l’illustre dans Le Capital, Livre II, chapitre 5 : « dans la production marchande la circulation n’est pas moins importante que la production elle-même, les agents de circulation étant aussi nécessaires que ceux de la production ».
La course à la réduction du temps de rotation du Capital et le rôle des transports
Dans le Livre II du Capital, Marx analyse le capital non pas comme disparaissant dans le processus de production mais se transformant au cours d’une rotation et lui revenant à l’issue de celle-ci sous une autre forme : la survaleur incarnée en argent. Le temps de rotation correspond au temps mis pour être utilisé dans la production, transformé en marchandise, elle-même vendue, avant de revenir sous forme de plus-value au propriétaire du capital pour recommencer le cycle. Plus la rotation est raccourcie, plus le cycle peut être répété, plus il est possible d’extraire des profits.
La durée du transport équivaut à une immobilisation de stock, de force de travail ou du consommateur et de son argent. La nécessité de raccourcir le temps de rotation du capital a conduit à de profondes transformations dans tout le secteur des transports pris au sens le plus large possible : maritime, aérien, routier, ferroviaire. C’est cette nécessité qui explique pourquoi le capitalisme a un besoin continu d’innovation dans des transports toujours plus rapides et capables de massifier les volumes : chemin de fer, routes, ponts, tunnels, aviation, porte-conteneurs maritimes, etc.
L’industrie des transports comme prérequis de la mondialisation capitaliste
De même, la division internationale au niveau mondial du travail avec le transfert massif de certaines industries vers d’autres zones de production (ex : textile), présuppose que les matières premières puissent être acheminées vers ces lieux de production et que les marchandises ainsi produites puissent être retransportées vers les lieux de consommation des pays. Et ce, de manière à pouvoir assurer la captation de la plus-value avec un coût de transport tel qu’il n’ampute pas trop celle-ci dans la course que se livrent les détenteurs de capitaux. La rapidité et la fiabilité du transport est une donnée essentielle dans cette division mondiale du travail et dans la rotation à l’échelle mondiale du capital.
Au niveau maritime, cela se mesure dans le gigantisme des navires eux-mêmes et des installations portuaires. Les porte-conteneurs mesurent plus de 400 m de long et 61 m de largeur. Chaque porte-conteneurs peut transporter 18 000 conteneurs dont la capacité est passée de 33 à 66 EVP, avec seulement un équipage de 13 marins.
Au niveau ferroviaire, des centres industriels aux États-Unis s’appuient sur des trains de près de 3 km de long, capables de tirer 95 000 tonnes. Des performances similaires existent en Australie dans l’industrie minière. En France, la tendance est autre. La mutation de l’industrie depuis les années 80 a poussé l’État à déprioriser les investissements sur l’appareil de production ferroviaire dédié aux marchandises. Priorité a été mise sur la réduction des temps de parcours sur le réseau voyageur (développement du TGV) et sur les investissements autour des grands centres urbains (mass transit) et leur fiabilisation. La route est devenue l’infrastructure principale.
En France, l’État fit le choix du développement massif du réseau routier, accessible gratuitement dans sa majeure partie pour les entreprises comme pour les particuliers, en l’accompagnant d’une privatisation du réseau autoroutier au début des années 2000. Ce réseau routier mis à disposition du secteur de la « logistique » fut central dans l’avènement de géants comme Amazon.
Dans l’aérien, si le secteur a été « libéralisé » tout en maintenant le contrôle aérien sous gestion publique par le biais de la DGAC (Direction générale de l’aviation civile), il n’en demeure pas moins que l’État s’assure de la suprématie de sa bourgeoisie en matière de production d’aéronefs par le biais de sa participation à Airbus qui, avec Boeing pour son pendant américain, constitue un des deux membres de ce véritable duopole mondial qui domine quasiment sans partage cette industrie.
Fait notable, la montée en puissance économique et géopolitique de la République Populaire de Chine et la transformation de son économie s’est traduite par une fiabilisation, une rénovation, une extension et une massification de son réseau ferroviaire, aussi bien en matière de grande vitesse que sur le réseau classique. Et ce, grâce à une planification impulsée par les autorités politiques nationales et régionales. En matière navale, c’est désormais la Chine qui concentre la majorité des capacités de production des navires et on observe des tentatives de sa part de création d’un nouveau pôle de construction aéronautique par le biais de son constructeur COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China). C’est dire à quel point la maîtrise de ce secteur est une condition essentielle dans la course que se livrent les différentes puissances pour le contrôle du commerce mondial.
Crise climatique et transport : quelles solutions ?
De manière générale, sur la question des émissions de gaz à effet de serre, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) indique que l’objectif de moins de 2 degrés de réchauffement en ligne contenu dans les accords de Paris, implique de remplacer presque la totalité du transport aérien sur courtes et moyennes distances, c’est-à-dire jusqu’à 1 000 km, par du TGV d’ici à 2060. Il implique également la nécessité d’assurer 25 % du transport des marchandises par voie ferrée, et de massifier le recours aux transports ferrés dans les grandes agglomérations. Pour les militants de la transformation sociale, c’est bien cet objectif qui devrait sous-tendre les politiques publiques de transport et non la volonté de privatiser cette industrie pour la morceler et la rabougrir autour des seules dessertes les plus rentables. Rien n’indique dans les orientations prises par l’État actionnaire ou par la direction de la SNCF que ces préoccupations correctes sous-tendent les prises de décisions. Alors que les alertes climatiques se multiplient, le transport de marchandises en France continue de reposer massivement sur la route. En 2025, le fret ferroviaire n’a représenté que 10 % du transport terrestre intérieur. À l’aune des enjeux auxquels fait face l’humanité, il est nécessaire de procéder à une analyse plus poussée de ce secteur central pour formuler des perspectives.
L’État, les capitalistes et le chemin de fer : une affaire ancienne !
Les premières lignes de chemin de fer virent le jour en 1827 en France. À partir des années 1840, ce fut l’État qui prit les choses en main en lançant les grands travaux nécessaires au tracé et à la construction des premières voies ferrées importantes à l’échelle nationale. La loi de 1842 fixa les modalités des concessions faites par l’État aux compagnies de chemin de fer. L’État fournissait les terrains, finançait la construction et s’engageait à payer les intérêts des emprunts des compagnies en cas de déficit. L’État garantissait même le revenu des obligations émises par les compagnies dans ce cadre. Des conditions extrêmement favorables, en somme, qui entraînèrent une spéculation avec la multiplication des compagnies de chemin de fer. Karl Marx, dans son ouvrage Les luttes de classes en France écrivait : « La classe dominante exploitait aussi les constructions de lignes de chemin de fer. Les Chambres en rejetaient sur l’État les principales charges et assuraient à l’aristocratie financière spéculatrice la manne dorée. On se souvient des scandales qui éclatèrent à la Chambre des députés lorsqu’on découvrit, par hasard, que tous les membres de la majorité, y compris une partie des ministres, étaient actionnaires des entreprises mêmes de voies ferrées, à qui ils confiaient ensuite, à titre de législateurs, l’exécution de chemins de fer pour le compte de l’État. »
Le Second Empire poursuivit cette logique en stimulant l’investissement dans la constitution d’un réseau ferré indispensable au développement économique du pays en pleine industrialisation (avec l’essor de la sidérurgie et de la métallurgie) et ce, dans un contexte de compétition accrue des grandes puissances pour la domination des ressources mondiales. C’est ainsi que le Second Empire favorisa la constitution des grands monopoles ferroviaires, par la fusion des vingt-sept compagnies privées existant alors en cinq grandes compagnies : la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon Méditerranée (PLM), la Compagnie Paris-Orléans, la Compagnie du Nord, la Compagnie de l’Est et la Compagnie du Midi. À ces 5 compagnies privées s’ajouta celle de l’État qui prit directement en charge les petites compagnies et les lignes déficitaires essentiellement dans l’ouest du pays en les centralisant et les nationalisant au sein de la « Compagnie des chemins de fer de l’État ». Cette politique se traduisit par l’extension du réseau ferroviaire qui passa de 3 558 kms en 1851 à 20 000 kms en 1878. Sous la Troisième République, l’État accentua cette logique en rachetant à des conditions très favorables les lignes déficitaires des compagnies privées demeurées dans leur giron. Les cinq grandes compagnies ne s’intéressèrent donc qu’aux lignes les plus rentables, laissant les lignes secondaires soit à de petites compagnies qui se multiplièrent au gré des facilités et garanties bancaires offertes par l’État à leurs actionnaires, soit en laissant l’État les nationaliser. C’est ainsi que 222 petites compagnies secondaires à la fin du XIXe siècle exploitaient des réseaux représentant seulement en moyenne 77 kilomètres chacun. Au début du XXe siècle, le réseau national ferroviaire était effectivement plus dense. Le déficit de certaines compagnies était devenu si important que leurs actionnaires se tournèrent encore vers l’État, via la Compagnie des chemins de fer de l’État, pour les racheter et les maintenir en exploitation. La IIIe République accentua cette logique avec la conclusion d’une convention en novembre 1883 entre l’État et les cinq grandes compagnies privées. Ces dernières étaient désignées concessionnaires de leurs réseaux pour une durée de plusieurs décennies et bénéficiaient de la garantie financière de l’État. En vertu de quoi elles étaient théoriquement tenues d’effectuer les travaux nécessaires sur leurs réseaux et de se soumettre à un contrôle centralisé de l’administration étatique en ce qui concernait les tarifs pratiqués et les horaires des trains. Les compagnies tirèrent le maximum de profit de ces conventions sans remplir leurs engagements d’investissements.
Après la Première Guerre mondiale, c’est à nouveau vers l’État que se tournèrent les magnats du rail pour reconstruire le réseau là où il avait été détruit. La montée des revendications ouvrières et cheminotes, en particulier la dure grève victorieuse de 1920, arracha la reconnaissance d’un « statut » des cheminots applicable à l’ensemble des compagnies ferroviaires. En réponse, les compagnies privées refusèrent d’investir et cela eut pour conséquence de jeter les bases de la centralisation sociale et de la consolidation d’une identité cheminote à travers le territoire, malgré l’existence de plusieurs compagnies ferroviaires privées.
Les négociations qui s’engagèrent entre les représentants des compagnies privées aboutirent en août 1936, sous le gouvernement du socialiste Léon Blum du Front Populaire, à la création de la SNCF par la signature d’une convention entre les représentants de l’État et des cinq compagnies. Le contenu de cette convention avec prise d’effet au 1er janvier 1938, était tel que la CGT de l’époque dénonça le sigle SNCF comme signifiant : « Sabotage de la Nationalisation par le Capitalisme Ferroviaire ». Avec cette convention signée pour 45 ans, donc s’appliquant jusqu’en 1982, l’État rachetait la majorité des actions des compagnies ferroviaires, qui laissaient place au 1er janvier 1938 à une nouvelle société d’économie mixte, la SNCF, dont l’État détenait 51 % du capital et les anciennes compagnies 49 %. Fait notable, la dette contractée par les compagnies privées fut transférée à la SNCF nouvellement créée qui se trouva, dès sa naissance, lestée d’une dette immense qu’elle a toujours payée rubis sur ongle !
La SNCF entama d’ailleurs une politique de réduction massive des effectifs et des lignes insuffisamment rentables de transport de voyageurs dès sa création, tout en ne regardant pas les pertes lorsqu’il s’agissait de servir les groupes industriels. Le service du fret transportait ainsi les matières premières, pétrole, acier, céréales, etc., quasi gratuitement, à des prix bradés qui, disaient les syndicats cheminots de l’époque, ne payaient même pas l’électricité nécessaire à la traction des trains de marchandises. L’échéance de la convention arrivant en 1982, la SNCF fut transformée en Établissement public à caractère industriel et commercial chargé de tendre vers l’équilibre des comptes dans un contexte de besoins changeants pour les industriels avec la fermeture de l’industrie minière et la contraction de l’industrie sidérurgique. C’est ainsi que fut entamée une vague de réduction du réseau fret, d’augmentation des prix, permettant l’avènement du réseau TGV et l’opération de reconcentration de la SNCF autour principalement du transport de voyageurs, auparavant secondaire par rapport à celui des marchandises. La contre-réforme entamée en 2020 éclata la SNCF à nouveau en plusieurs sociétés anonymes en vue de préparer le retour d’une multitude de petits opérateurs se partageant le réseau ferroviaire et les « marchés » régionaux. La SNCF projette ainsi la création de centaines de filiales se partageant le réseau avec un retour à un réseau balkanisé et « mis en concurrence » comme au début du XXe siècle.
Quelles perspectives ? Quelle stratégie ?
En France, le périmètre de l’Union Interfédérale des Transports (UIT) de la CGT recouvre plus de 1,5 million de salariés, témoignant de la place centrale qu’occupe cette industrie dans le salariat français. Les fédérations CGT membres de cette Union Interfédérale sont au nombre de 5 et regroupent la Fédération CGT des Cheminots, la Fédération nationale des syndicats de Transports CGT, les Fédérations des syndicats maritimes ainsi que celle des officiers de Marine Marchande.
La CGT, avec son UIT, inscrit son action stratégique dans une conception d’organisation des transports (fret et voyageurs) de nature à répondre au défi d’une société qui place l’humain – acteur, usager –, la sécurité, la préservation de l’environnement et la maîtrise de l’énergie au centre de ses préoccupations. Elle défend une organisation et un fonctionnement du système de transport compatible avec un développement humain durable de la société. Considérant que ce secteur stratégique répond de l’intérêt général et est un facteur essentiel de cohésion sociale et territoriale, il en découle que la population et ses collectivités doivent en avoir la maîtrise démocratique. La population doit pouvoir imposer des règles avec pour intérêt supérieur celui de la société tout entière et non les intérêts d’une minorité, d’une classe dont les objectifs sont contraires à la nécessité collective. L’histoire du secteur des transports démontre et confirme l’omniprésence de l’État dans son organisation – y compris quand les entreprises de ce secteur sont privatisées.
En 1936, les mots prononcés devant la Commission exécutive par le secrétaire général de la Fédération CGT des Cheminots, Pierre Sémard, rappelèrent la perspective de la CGT à savoir :
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L’État prononce la déchéance des anciens réseaux et nationalise les chemins de fer dont la propriété lui revient en totalité.
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La gestion de la Société nationale appartient à un organisme particulier, possédant sa complète autonomie administrative et financière.
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Le conseil de gestion de la Société est à base tripartite et comprend des représentants de l’État et des grandes collectivités, des représentants des usagers de modeste condition et des représentants du personnel.
Pierre Sémard souligne également que ces propositions de caractère démocratique ne peuvent être mises en œuvre que dans le cadre d’une démocratie politique, c’est-à-dire d’un pouvoir politique représentant le peuple, s’appuyant sur le peuple, gouvernant pour le peuple et non pour une minorité privilégiée de financiers et d’industriels. La suite des évènements lui donnera amplement raison et cette position est d’une actualité brûlante aujourd’hui en 2026.
Planification économique et démocratique
La crise sociale, économique et écologique à laquelle nous sommes confrontés exige et impose des mesures fortes pour permettre et imposer : le report massif du transport routier de marchandises et de voyageurs vers le rail, ainsi que le droit au transport pour les usagers de modeste condition.
Cela implique de prendre des mesures pour interdire et imposer aux entreprises le transport d’une part conséquente de leurs marchandises par le rail, avec pour corollaire la construction et l’entretien des embranchements ferroviaires nécessaires. En parallèle, certaines lignes aériennes doivent être interdites et remplacées par des liaisons fiables. Les tarifs acquittés par les voyageurs doivent a minima connaître une baisse drastique pour donner de la force et de l’évidence à ce mode de transport. Et une plateforme unique et centralisée dédiée à cet objectif doit être mise sur pied. Cela ne pourra se faire sans la mise en œuvre d’une planification à long terme de l’industrie des transports en matière routière, ferroviaire, navale et aérienne, centralisée et coordonnée, afin d’atteindre ces objectifs démocratiques et populaires.
Ces mesures ne peuvent que s’inscrire dans le cadre d’une politique centralisée affranchie des logiques de concurrence et de course aux profits à court terme, dans le cadre d’une planification à long terme de l’industrie des transports avec pour horizon l’atteinte des objectifs indiqués précédemment. Dit autrement, les enjeux de la période illustrent la nécessité de la planification démocratique ainsi que la socialisation de l’industrie des transports dans ce cadre général.